流量经济的年代，流量似乎就等于一切。很多实体经济也成为了“流量经济”的弄潮儿。在流量至上的今天，流量似乎就意味着利益。看够了网红的特立独行，看够了千篇一律的颜值巅峰，今天我们来讲讲共享经济是否也是流量至上？

共享经济顾名思义分享式经济，这个概念我们早已经不陌生。从Airbnb（共享民宿）到Mobike、Ofo、（共享单车），我们将资源最大化利用，将闲置资源共享已经成为我们司空见惯的生活方式。，共享出行也成为80、90后最热爱的出行方式。虽然，当今社会流量当道，但流量经济当真是共享出行领域的一剂良药吗？

共享单车为什么可以“野蛮生长”？

2015年mobike的第一款单车出现了，这种通过手机就能远程解锁，通过骑行就能充电的解决方案的确震撼到笔者，因为mobike一下子就解决了自行车只能固定点取还的问题，而此时此刻的ofo，还在大学校园里做密码锁的共享自行车，当时还有人嘲笑这种方式一定会被人记住密码随便骑，根本没法收到钱，但是，在资本的推动下，mobike和ofo都以惊人的速度在扩张，在短短一年的时间内，占领了上百座城市，投放了几百万辆自行车。我们体验到共享单车的便捷之时也看到了它的拥堵能力，堆积成山的共享单车人又爱又恨。这种资本的快速扩张造成的野蛮生长到底是否真的从用户的实际需求出发？是否是以节约资源共享资源为终极目的？这不禁发人深思。

共享汽车为什么发展缓慢？

共享汽车其实比共享单车开始的更早一些，最初大家叫它“分时租赁”，这种模式脱胎于传统租赁行业（例如：神州、一嗨等等）。相对于传统租赁行业，共享汽车摆脱了复杂的租车流程和繁重的押金手续，用手机下单手机开关车门，以更灵活和更便宜的价格租用车辆。但这种看似更简单的租车方式却也面临着更加严峻的挑战。

共享汽车由于无人操作流程面临着用户素质的大考验。小到车内卫生，大到汽车的违章以及汽车的事故这些都需要用户素质作为保护伞。其次，共享汽车本来就是重资产运营，停车位，汽车，汽车牌照无一例外不是“重”的代表。共享汽车光是受限于牌照的发放已经决定了数量不可与共享单车同日而语了。

共享汽车到底是流量经济吗？

笔者前面讲到了，牌照资源和重资产的运营模式都是共享汽车快速扩张的绊脚石。那流量经济肯定也无法试用在共享汽车行业了。直白的说，更多的车辆数量是可以服务于更多的用户，但是重资产的运营模式下又有多少资本的介入才能使得共享汽车行业成为流量经济的宠儿呢？换句话说，出行是刚需大家都不否认，但是出行领域中网约车（试用于5—20公里短途出行）、共享单车（试用于最后3公里）和传统租赁（试用于150公里以上1天以上的长途出行）都已经占据一席之地，共享汽车的出行方式虽然更加自由性价比更高，但也存在自身劣势。更有甚者的共享汽车公司企图分得网约车出行部分市场。这种做法笔者称之为“花式作”。单从企业补贴的角度讲，网约车平台有足够的资本与共享汽车平台PK。因其平台无需付出购买车辆的价值以及停车、加油（充电）保养维修保险等各种成本。而共享汽车平台需要硬性支持的就有车辆购置价格、停车费用、车辆维修保养以及车辆线下运营的成本。如此与网约车硬碰硬的共享汽车平台也不得不感叹其“勇气可嘉”！出行这块蛋糕已经被瓜分无几，盲目的扩张其规模而背离了消费者需求的方式真的能步足长远吗？

笔者也针对此项问题采访了有车出行CEO崔睿哲先生。“汽车租赁行业最终的盈利仍然离不开汽车残值，也是因此多数汽车租赁公司选择重资产运营的原因。而盲目的扩张这种行为，至少有车出行基于对市场的研究后是不会这么做的！”崔睿哲先生还表示，真正的共享汽车行业绝对不是抢占网约车的市场，共享汽车对于出行领域的优势是其他出行方式无法代替的。“我们很多用户是无车一族，他们每日的用车需求几乎就是公务出行、上下班通勤、周末短途自驾游玩这几方面。大多数的出行方式均为A点出发回到A点结束的模式。”

对于很多企业将共享汽车行业与流量经济化等于号的行为，笔者深感疑惑。更多的车就等于等多的需求吗？烧出来的需求与盲目资本扩张而虚构的需求都与共享经济的内涵背道而驰。流量经济固然是现时段的热词，但也不要盲目跟风，将精力用在用户服务上岂不是更好？！