清理汽车“僵尸企业”大限将至 吉林通田密谋大众
本报记者 金雪 北京报道
“吉林通田与大众目前正在进行兼并重组方面的商洽，但具体进展仍处于保密阶段。”9月22日，吉林省高新区管委会内部人士对《华夏时报》记者透露了这一信息。
吉林通田，正是2013年10月17日国家工信部发布的首批《特别公示车辆生产企业(第1批)》公告48家车企的其中一家。按照《公告》，如若这48家汽车企业在两年内依然无法通过相关考核，将被暂停汽车产品的生产资质，彻底退出汽车行业。
现在，这一为期两年的大限已进入倒计时。而李克强总理在9月18日提出“抓紧处置僵尸企业”的指示，无疑将加快汽车业清退无效产能企业、推进兼并重组的步伐。
“快来买壳！”
如果吉林通田还可以发出声音，“快来买壳”可能是其最急迫想喊出的一句话。
但事实上，已停产近十年，没有官方网站、没有产品、没有经销商，更没有收入来源的吉林通田，恐怕连喊出这一句话都很困难。
9月22日，本报记者通过吉林省工商局官方渠道查询发现，从2002年到2015年间，吉林通田法定代表人已变更六次，当前注册信息页所显示的公司注册员工数仅为1人，而其留下的公司邮箱地址也早已无效，唯一能打通的公司固定电话直接转至吉林省高新区管委会财政部门。
尽管吉林省工商渠道注册信息仍显示为“在营业”，并且经2015年6月25日最新核准后，营业期限将至2016年7月1日，但吉林通田目前已没有任何经营业务。
“吉林通田和吉林凌田现在都归属于高新区管委会，目前都没有什么实际的生产和经营业务。”9月22日，电话另一端的高新区管委会财政部相关人士对本报记者回应。之所以由高新区管委会负责吉林通田唯一对外界保留的对接窗口，正是由于吉林通田与持有其90%股份的控股股东吉林凌田都已由政府接管。
从工商注册信息来看，除吉林通田的控股方吉林凌田外，吉林通田的另一家持股10%的股东方为吉林市新北投资有限公司(以下简称“吉林新北”)。巧合的是，吉林凌田的100%持股方亦为吉林新北。而吉林新北则是吉林高新技术产业开发区管理委员会独自持有的国有独资企业。
这也就意味着，股权关系的交织和变化下，吉林通田、吉林凌田和吉林新北三家公司已全部归属于吉林高新管委会旗下。而眼下，为在最后期限到来前盘活吉林通田，政府正在出面寻找接盘方。
“吉林通田与大众目前正在进行兼并重组方面的商洽。”9月22日，一位吉林省高新区管委会内部人士透露，商洽的主要思路是由大众收购吉林通田，作为大众廉价车项目在吉林省吉林市的另一个落脚点。
全线溃退？
“内部最近一次作出的讨论是，如果收购壳资源是必须的，我们会去收购，但如果不是必须的，可能就不需要这样做。”9月22日，一位一汽-大众相关部门内部人士言辞颇为谨慎。对于吉林通田的收购案，上述人士并未透露更多。
而在此之前，坊间已有一汽-大众廉价车项目落户一汽吉林的传闻。“还在进行中，目前还没有可公开宣布的消息。”一汽吉林相关负责人对本报记者坦言。在前述一汽-大众内部人士看来，大众与一汽吉林的合作更多的可能是购买生产线，而并不会涉及股权和公司重组等方面的变更。
事实上，此前的十余年间，几经周折的吉林通田已历经数度希望落空。
从吉利集团先后出走的李胥兵和李书通，在2002年4月投资13亿元重组吉林江北机械厂，成立了吉林通田。但由于销量不佳，仅维持了四年时间，吉林通田就于2006年宣布彻底停产，原领导班子也“金蝉脱壳”。
“我2005年和2006年一共经营了不到两年(4S店)，就无法继续了，卖不出车，供货也跟不上，拖了很多欠款。”9月22日，本报记者辗转联络到一位曾在吉林通田旗下的经销商负责人，目前该经销商店已转投一汽吉林旗下。
2006年8月，吉林通田还试图整体迁往呼和浩特市，与力帆集团控股的浙江凌田等公司合作，用自己的生产资质与其他股东方共同在呼和浩特成立10亿元兴建重庆力帆轿车生产线。不过，挣扎数年后，力帆汽车宣布项目无法继续推进，经全体股东协商一致决定终止该项目，并进行资产清算等后续工作。
而在这期间的2010年7月，吉林通田还曾宣布与浙江新湖建设整车新工厂。并且在2011年2月的吉林市“十二五”规划中，政府部门也着重提到支持新湖重组吉林通田的相关工作，并透露新湖吉林通田公司“十二五”期间新建50万辆轿车生产线。不过，临近“十二五”收官的2015年，上述工厂建设仍未有下文。
重组大潮
吉林通田的处境正是首轮48家濒临“清退”的汽车企业的一个缩影。
在工信部发布的首轮48家汽车企业名单中，官网无从查询，预留联系方式停机或空号比比皆是，除仍在奋力挣扎的吉林通田外，更多的汽车企业已杳无音讯。
在北京中源正信资产评估有限公司为吉林通田做的资产评估信息中显示，截至2010年12月31日，吉林通田净资产仅为3.46万元，资产负债率高达99.99%。反差极大的是，公司评估价值却高达1.59亿元，溢价超过了4000倍，“壳”的价值几乎被明码标价。但从目前公告信息来看，48家企业已通过重组摆脱退出命运的成功案例几乎为零。显然，将“壳”成功出手并不是一件容易的事。
不卖壳，有没有其他办法？按照工信部发布的《关于建立汽车行业退出机制的通知》中规定，两年的考核期内乘用车年销量不得少于1000辆、大中型客车不得少于50辆、轻型客车不得少于100辆、中重型载货车不得少于50辆、轻微型载货车不得少于500辆、运输类专用车不得少于100辆、摩托车不得少于1000辆。显然，卖壳之外的另一条路是有的，但在已趋于白热化的市场竞争中，即便是看起来门槛已经不能再低的“复活条件”，对于已经停产并且无有效运营架构和机制的企业来说，达到这一要求也异常艰难。
“要做好增量、盘活存量、主动减量，优化国有资本布局结构，推动企业兼并重组，抓紧处置僵尸企业、长期亏损企业和低效无效资产，提高国有资本配置和运行效率。”9月18日，李克强总理在主持召开深化国有企业改革和发展座谈会上，再一次着重发出了叫停“僵尸企业”的信号。
汽车业的瘦身与退出机制已成为不可逆转的未来大势。而从近一年来北汽集团重组镇江汽车厂、广汽集团重组广汽吉奥等诸多大集团的重组并购案例中不难看出，汽车企业已经开始在“兼并重组潮”的大趋势之中有所动作。
随着10月31日最后期限到来，有多少未能成功重组或达到相关产销目标的垂死企业将被彻底勒令退出，将很快被印证。更残酷的现实是，第一轮被宣布的车企“死亡数”，仅仅是一个开始。
