来源:长江日报
“我们在发展经济的同时,也要重视民生问题,比如堵车问题。”在昨天的人大分组会上,武汉团代表们热烈讨论,如何避免“车都”变“车堵”。目前,武汉机动车保有量已达到190万辆,每年增长20万—30万辆。有媒体曾报道,到2016年武汉汽车保有量将越230万辆的限购“红线”。
要不要限购是个问题
“限购首先不符合市场经济原则,老百姓有买车的权利;其次,武汉正在打造‘车都’,武汉三镇格局相对独立,对汽车的容纳能力比一般城市大。”省人大代表、市发改委主任吴清给出理由。
省人大代表、江岸区人大常委会主任洪建设则认为,在政府提供的道路等公共服务不足的前提下,限购相对合理,反而是限行损害了老百姓用车权利:“买了车不让开,汽车每年还有折旧呢!”
不能鼓励开车“买早点”
“限行限停其实是一种管理手段,在国外也常用,目的是提高汽车的使用成本,减少汽车的使用频率。”吴清解释。
他举例,在武汉,有不少市民买早点也喜欢开车,无形中增加了道路交通压力,究其原因,就是开车成本太低。
在吴清看来,未来的汽车使用成本,特别是停车成本还应进一步提高。原则上,城市主干道路不让停车,尽量引导马路停车转向地下车库停车。此外,应该让社会兴办的停车场自主定价,用市场的办法解决问题。“也许以后开车买过早,早点花10元,停车费要花十几元呢!”
交警少协警多影响管理水平
不干预市场,政府做什么?吴清和洪建设都认为,在目前条件下,治堵关键要靠政府提高交通管理水平、城市规划水平。
吴清举例,成都市区的汽车保有量已经超过300万辆,而且其城市格局也不像武汉三镇这么分散,但并未出现严重的堵车现象。“这与成都的路网交通规划有很大关系”,他说,有人称成都是“一座开车只能右转的城市”,这使道路微循环更加顺畅。
洪建设也建议,在红绿灯设置、线路规划等方面,武汉应该进一步提升水平。此外,交管部门的管理也要多下沉到路面,“路上经常是交警少,协警多,这也或多或少影响了管理水平。”