稳定供应链是汽车产业健康发展的基础。今年3月份以来，新冠肺炎疫情多点散发，叠加原材料价格上涨、芯片供应紧张等多重因素影响，对我国汽车工业经济运行造成严重冲击。小鹏汽车董事长何小鹏甚至抛出了“停产论”。随着疫情得到有效控制，我国汽车供应链恢复得如何？还面临哪些挑战？我们该如何应对？

供应链重要性日益凸显

“在各方共同努力下，我国汽车产业链供应链已经畅通稳定，整车生产全面恢复。”在日前举行的2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会上，工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋如是说。根据对机动车出厂合格证的统计，6月1日至26日，15家重点汽车企业集团产量累计达168.4万辆，同比增长15.9%，较5月份同期增长48.3%。与此同时，国家层面也陆续出台稳定汽车消费、支持产业发展的政策措施，效果正在显现。

虽然我国汽车供应链已恢复常态，汽车产业触底反弹的动能在集聚，但吴锋指出，当前我国的汽车产业链短板、弱项依然存在，上下游的供需信息也不够通畅，部分企业供应链管理水平还有待提升。

“汽车是国民经济的重要支柱产业，产业链长、涉及面广、带动性强、国际化程度高，某个地区的相关企业出现供给不足，甚至暂时停产，都会对产业链安全稳定带来较大挑战。”工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，环环相扣的长链条，无形中增加了潜在风险。

供应链是造车的技术体系支撑和整车企业经营活动的重要组成部分，在汽车行业和相关产业中具有非常重要的战略地位。由于“链”的存在，蝴蝶效应更加明显，小风险也很容易通过逐级传导不断放大。事实上，自2020年年初开始，从新冠肺炎疫情、芯片紧张、原材料价格上涨到俄乌冲突，全球汽车供应链屡受冲击，进而深刻影响产业链。数据显示，截至今年5月份，全球因缺芯导致的新车减产量已达172万辆。如果加上2021年减产的1050万辆，全球因缺芯导致的新车减产量已经超过了1200万辆，且规模仍在持续扩大。

“中国汽车供应链已经深度融入全球化体系，在本土形成区域布局和专业分工，全行业具有强相关性，牵一发而动全身。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，近来供应链上的一些“断点”“堵点”“卡点”等频现，包括“芯片错配”、物流受阻、人流受限以及原材料价格大幅上涨带来的上下游收益平衡被打破，值得深刻反思。

产业重构孕育新变化

汽车供应链本就冗长庞大，而新一轮科技革命和产业变革又扩展了其原有范畴，更多参与方进入这一领域的同时，也让复杂性成倍叠加。

“在过去传统研发的时代，整车企业基本上只关注一级供应商，对于上游产业的技术情况、供应链的情况掌握甚少，尤其是对芯片的掌握更是微乎其微，两大工业领域的体系互不跨界。”但付炳锋表示，今天只有汽车和集成电路两大产业需要深度融合，才能共同支撑未来低碳智能时代汽车供应链发展新的需求。

随着新能源、智能网联汽车的快速发展，产业重构也给供应链带来了新变化。“当前汽车行业正在引领工业经济走向智能化和数字经济时代，需要汽车供应链向产业新生态快速延伸，是新的增长极，将形成巨大市场，但也离不开全球新技术、新材料的支持。”付炳锋表示，这就要求汽车产业既要坚持自主创新，加强核心技术自主研发和关键资源自主掌控，同时也要坚持更高水平的开放，广泛拥抱全球优秀的创新资源和创新企业。

“汽车产业的重构就是汽车‘新四化’，核心是生产要素将从硬件向软件转化，未来数据将是新的最大的生产要素。”清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全说，“未来的汽车既要有硬件，还要有软件。只有硬件和软件加在一起，整个汽车产业才能变得与此前完全不同，成为具有生命力、能够自我进化的产业。”

当然，这并不代表硬件不重要，硬件是必要条件，软件才是充分条件。“零部件的概念已经不准确了，应该称之为供应链，这其中有传统硬件，有新硬件，还有软件，也包括内容、服务等，否则汽车产业生态是做不起来的。”赵福全指出，“我们对于传统供应链的管理模式，强调效率、速度、供货、物流等，这些理论逐渐暴露出一些问题，需要创新突破。换言之，我们要彻底改变原先只追求效率和成本的供应链管控模式，未来安全必须成为供应链的核心要素。”

保障供应链通畅稳定

“去年缺芯，今年很有可能既缺芯、又少电，明年或许还会有新的情况。因此，未来供应链问题仍将是整个汽车产业面临的巨大挑战。”怎么办？赵福全认为，一定要标本兼治，“短期内解决‘保供’问题，长期来看要加快打造软硬融合、强韧性、高安全，同时又兼顾效率和成本等指标的供应链，这应该是国家和企业当前最大的战略之一”。

赵福全说，企业绝不能只盯着眼前的“保供”，觉得建设供应链是国家该操心的事，和自己无关，特别要摒弃那种“车到山前必有路”的错误想法，努力实现供应链体系的长治久安。在他看来，整车和供应链企业之间进行简单的买卖还不够，和关键供应商一定要深度绑定，一定要联合开发、数据共享。整车和供应链企业需要“对赌”，没有这种精神就没有办法建立真正意义上的战略互信，离开了信任，签什么合同都没有用。此外，高风险零部件在关键市场应进行多点多地的组合布局，同一个产品应在不同的地方设立不同的工厂，或者在不同的地方使用不同的供应商。同时，零库存管理模式必须适度，要构建储备库存，并减少供应层级。

“简单的订单式管理，被动应急不再适用，一定要建立敏捷的供应链。”赵福全表示，“核心是整车企业对于供应链的管控，要建立在对供应链科学预测的基础上，把内部资源产供销研打通，这就需要实施数字化转型；在此基础上还要和外部成为一体，充分使用内外部资源。同时，我们还要重新构建供应链管理理论。原来的供应链理论，包括成本、效率、质量、物流、仓储等要素依然重要，但是必须增加新的要素，围绕国际形势、区域市场、产业重构、科技生态和产品迭代等，放在一起综合考虑。”

国家主管部门也要采取多种措施保障供应链通畅稳定运行。郭守刚指出，工信部将坚持供需两侧发力的思路，继续锚定“电动化、智能化、网联化”发展大势，兼顾效率安全，不断增强产业链供应链的韧性，推动新兴产业生态的构建，努力推动汽车产业高质量发展。

一是加快补齐产业链短板。持续加强行业运行情况监测，及时发现供应链、产业链的问题，加强汽车芯片保供和动力电池原材料稳价，全力保障供应链畅通和稳定。

二是提高供应链管理水平。工信部将持续用好汽车产业链供应链畅通协调平台、数字工信运行监测平台，加快汽车行业大数据平台建设。积极推进建设，发挥大数据在经济运行监测中的积极作用，在强化产业链供应链动态监测的同时，积极推动实现部门相关数据的共享共用，夯实行业管理的数据基础。组织制定汽车产业链全景图、汽车芯片产品图谱，摸底掌握国内相应技术和应用的发展动态，支撑推广应用、技术攻关、产能提升等工作开展。

三是做好前瞻布局，积极推动构建智能化的新型生态。聚焦充换电设施、新一代电池技术和材料、基础操作系统及应用软件等新能源汽车和智能网联汽车的关键技术，鼓励企业加大研发创新力度。

杨忠阳