证券时报记者 李曼宁
7至8月份的暑运通常为民航业旺季。7月3日，国内客运航班量突破1万班次，次日仍维持接近1万班次的较高水平。
“正式进入暑运阶段后，疫情防控态势松绑 ，加上三亚等旅游热门地需求旺盛，多方面积极因素汇合实现了强劲反弹。1万班次相当于市场的心理门槛，大家也在关注恢复能持续多久，对行业的信心也会在恢复的过程中逐步建立，预期暑运会有不错的表现。”罗兰贝格全球合伙人于占福向证券时报记者表示。
除了客运量回升，国内航线燃油费再创新高的消息也受到市场关注。自7月5日起，多家航司上调燃油附加费收取标准，其中800公里以上航段，每位旅客收取200元。在收入端，行业全票价正处于上升趋势。
此外，近期新版防疫政策发布、三大航司抛出超级订单等消息也接连刺激市场。总体来看，民航业正在走出上半年的灰暗时刻。
航班量走出最低谷
航班管家数据最新显示，在暑运开始的首个周日(7月3日)，民航执行国内客运航班量达10266班次，自今年3月以来首度突破1万班次。并且，该航班量水平达到了去年同期81.83%的水平。
此外，该日执飞率达64.26%，亦为近4个月的高峰。7月4日，国内客运航班量达9860班次，执飞率稳定在60%以上。
“最近客运量火爆很大程度上归因于最近相关部门要求破除层层加码的现象，并强调不得对来自低风险地区的人员采取隔离、限制出行等措施，以及过去几个月积压的旅行需求和消费者出于释放封控带来的心理压力的需要。”惠誉评级企业研究董事沈家超向证券时报记者表示。
新冠肺炎疫情对民航运输生产影响的深度和持续性超出预期。2022年，疫情第三年，笼罩民航业的疫情阴霾仍未散去。
民航业航班量走势主要受疫情发展、出行政策和重要节假日节点等因素影响。航班管家报告显示，今年1~2月，由于假期、春运等因素影响，整体上航班量属于上半年较好的两个月。3~4月由于深圳、上海相继静态管理，全国多地出现本土病例，出行政策加紧，同时叠加航空事故，总体上属于民航上半年最黯淡的两个月。
今年4月4日，全天客运航班量仅为1780班次，执飞率不足13%，创出新低。
上市航司的经营指标变动也反映出相同的趋势。从已披露的数据看，国有三大航4月国内客运运力均同比减少七成以上，旅客周转量同比降幅均超八成。5月份三大航上述运营指标仍同比下滑，但环比均显著回升。
不过，随着上海基本面清零，出行政策放松，6月航班量进入恢复期，当月中旬日均航班量突破7000，随后便进入向上通道。飞常准数据显示，6月9日取消航班与执行航班形成交叉线，自3月以来第一次执行航班超越取消航班量。6月12日，国内客运航班量达到7372班。
不过，沈家超认为，目前判断客流量是否迎来拐点尚为时过早，因为疫情具有高度复杂性和反复性。2021年下半年出现了多地散发的疫情，病毒或逐渐演变为更具传播性的变种，若今年秋冬季仍出现多地散发的疫情，则客流量将会相应回落。
至于眼下的暑运旺季能否重现，他认为取决于各地学校的防疫政策。若较多学校不允许或不鼓励学生跨省出行，或对学生家长出行进行一定的限制，则民航暑运或表现一般。
燃油附加费再创新高
在收入端，行业全票价呈现上升趋势。特别是，伴随国际原油价格持续走高，各大航司经营成本负担加重，于今年开始复征燃油附加费。
“7月份的航油价格已经突破了1万元，这个是有史以来最高纪录。”民航专家林智杰向证券时报记者介绍。
自7月5日起，多家航司再度上调燃油附加费收取标准。国内航线燃油收取标准为：800公里(含)以下航段，每位旅客收取100元；800公里以上航段，每位旅客收取200元。超过了此前80元/150元的纪录，这也是今年2月复征燃油附加费以来的第5次涨价。
这也意味着，800公里以上的航段，加上50元的机场建设费，机建燃油附加费合计达到250元。
于占福认为，对旅客来说，燃油附加费属于没办法绕开的成本，不大会因为费用上涨显著改变意愿，因此对航班需求量不会有实质性影响。另外，航司运营策略属于需求领先，通过掌握运力节奏调整票价，目前民航的基础票价本身就处于上升阶段。
在林智杰看来，燃油附加费的征收能够抵消部分油价上涨的影响，可能也会对市场需求有一定的影响。但目前燃油附加费对市场需求并没有特别大的影响，整个市场的需求主要是受疫情的影响。
航油成本是航司最主要的成本支出项，而燃油附加费则是其抵御油价上涨压力的主要手段之一。
在我国，民航企业可以根据国内航空煤油综合采购成本变动情况向旅客征收一定幅度的燃油附加费。根据2015年国家发改委和民航局出台的规定，国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加费。
今年2月5日，航空公司恢复征收国内航线燃油附加费，当时燃油附加费征收标准为800公里(含)以下航段收取10元，800公里以上航段收取20元。
此后，燃油附加费便进入月月涨阶段。3月5日，第1次上调征收标准，为20/40元；4月5日，燃油附加费第2次上涨，达到50/100元；5月5日涨至60/120元；6月5日涨至80/140元。在此轮最新上涨后，已达到年初水平的10倍。
航司调整航线布局
伴随暑运的到来，以及民航业的持续复工复产，各大航司也开始着手调整航线布局，例如有针对性地加密暑期旅游航线、恢复执行京沪航线等。
在传统旅游航线的“回归”上，东航针对暑运旅客旅游出行比例高等特点，在内蒙古、西北地区，结合当地暑期景点、线路的特点，计划新开浦东-张掖、浦东-海拉尔等航线，计划加密浦东-西宁、浦东-呼和浩特、南京-伊宁、西安-伊宁等航线。
另据东航介绍，一些对上海出发旅客开放快的城市，还没到暑期机票就开始紧张了，比如上海-三亚航线，近期保持了“高热度”，客座率接近95%。目前，东航根据三亚的防疫政策，在上海-三亚航线上每天投入足额航班，并选用了载客量大、舒适性好的宽体机来执行部分班次，满足旅客出行需求。
今年暑运季，南航集团计划执行航班超16万班次，其中，国内日均计划航班量超2200班次，主要涵盖新疆、西南、西北以及华东等热点目的地市场。
作为此前最繁忙的国内航线，京沪航线也在加速恢复中。7月以来，已有东航、国航、吉祥等多家航司宣布逐步恢复京沪航班。
国航7月2日在官方微信号上发布，自即日起逐步恢复北京至上海往返航班。7月3日至5日，国航从北京首都机场至上海虹桥机场的航班每天均为5班。
东航及旗下公司的京沪线航班量已经恢复至往返9对、共18班，东航称该航线有望在7月中旬逐步恢复至每天11对以上。
春秋航空高管6月27日在股东大会上也预计，到7月中旬，上海航班数量将有望恢复到接近疫情前的水平。
另据航班管家发布的2022年暑运民航运行预测简报，今年暑运全民航计划执行航班量近9.2万班次，日均计划航班量1.5万班次，同比2021年暑运计划航班量下降9%，同比2020年计划航班量下降 6.8%，总体上与2019年实际航班量持平。此外，暑运前半段票价处于上升趋势，到7月中旬部分日期经济舱平均票价已超过2019年同期。
