人民网北京6月20日电 （记者余璐）6月20日，郑州至重庆高速铁路襄阳东至万州北段（以下简称“襄万段”）建成开通，标志着郑渝高铁实现全线贯通运营。2016年11月，万州北至重庆段开通运营，2019年12月，郑州东至襄阳东段开通运营。为何襄万段最晚通车？郑渝高铁建设过程中面临哪些“气象挑战”？记者带您一起解析。

“蜀道难 难于上青天”

襄万段，从万州北到巫山，全长约184公里，共分布有桥梁32座、长10.8公里，隧道28座、长169.7公里，桥隧占比高达98.3%，是典型的复杂艰险山区高速铁路。

据介绍，其中关键性控制工程，全长18.9公里的小三峡隧道，穿越连绵起伏的群峰，堪称“地质博物馆”，是目前国内同类标准中已建成的最长高铁隧道。隧道沿线多为岩溶、滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、顺层等不良地质和特殊岩土，属一级高风险隧道；奉节梅溪河双线特大桥主跨达340米，是国内铺设无砟轨道同类标准、同类结构中最大跨度拱桥……襄万段施工难度大，主要在于沿线山高谷深，地形地貌复杂多变，岩溶、滑坡等地质灾害时常发生。

如何破解种种建设难题？建设者们遇水架桥，逢山开隧。针对巫山小三峡隧道复杂地质条件，以及岩溶发育无规律性、涌水量大等高风险，不断优化施工工法，选择大型设备及机械化配套试点试验，科学配置资源，精细过程管理。

自2015年12月开工建设以来，建设者们架设了奉节梅溪河双线特大桥、保康两河口双线特大桥等一批特大型桥梁，建成了小三峡隧道、新华隧道等一批长大隧道。因为桥隧比高得惊人，且大多在洞内施工，这条路又称为“地铁式”高铁。

降水充沛 地质灾害高发

复杂的地形往往意味着拥有复杂的气候特征。襄万段在重庆域内，主要横穿渝东北地区。渝东北地区属中亚热带季风湿润带，春暖春早，夏热秋凉，四季分明，多云雾，少霜雪，降水充沛，且主要集中在汛期，每年会出现4至6次的区域暴雨。同时，渝东北地形复杂，多为山区，是地质灾害的高发地区之一。

气象专家表示，高温与强降雨都是高铁建设过程中的高影响天气。在郑渝铁路修建过程中，极端天气频现，以万州区为例，2016年8月13日至22日连续10天最高温度超过40℃；2017年出现10次区域暴雨，年降水量为1717.5毫米，较常年偏多5成，多地出现泥石流、滑坡等。

而在高影响天气来临时，气象服务从不会缺席。

气象专家介绍，2017年9月9日，在暴雨天气过程来临前，万州区气象台不断分析最新气象资料，实时监控回波演变情况，滚动发布0至2小时短时临近预警，对短时强降水、雷电等强对流天气及时预警。

当单站雨量达到50毫米，气象部门按照“一时一报”通报制度，向各区级部门及时通报雨情，并连续发布暴雨蓝色、橙色、红色预警信号。由于各乡镇街道转发气象预警短信及时，应急处置得当，虽然发生了山体滑坡和道路塌方，但未造成人员伤亡。

万州区地貌类型以山地、丘陵为主，山地占比81.05%，丘陵16.4%，余下2.56%为三峡蓄水期的河流水面。高铁沿线地质条件复杂，局地强降水后尤其易发生崩塌落石、滑坡等地质灾害。

而有了气象部门的“后方保障”，铁路建设得以有序、安全进行。每当收到气象部门的预警信息，铁路项目部都会派出专人巡查沿线情况，对发现的安全隐患进行及时整改处置，及时停工停产，保障建设人员安全。

据了解，随着郑渝高铁的全线开通，将弥补地处三峡库区腹心的云阳、奉节、巫山三地无高铁的历史空白，助推旅游等产业高质量发展。