宾利资料图

法治周末见习记者 邢国涵

近日，《中国汽车消费报道》、浙江电视台《小强实验室》节目组对国内部分豪华品牌（雷克萨斯、林肯、保时捷、宾利）车型的前后悬架和发动机布局与丰田、福特、奥迪等车型进行了调查对比。

调查结果显示，豪华品牌的悬架系统与价格相对较低的丰田、福特等车型几乎一致，但车辆价格却高了不止一个档次。

汽车专家汪英来在接受法治周末记者采访时说：“大多数的豪车品牌汽车价格昂贵，和普通车型相比，多出的钱都花在了外观和内饰上，换壳涨价是汽车厂家常用的降成本、提高利润的办法。”

老车型改头换面变豪车

本次调查结果显示，相同的发动机、变速箱和底盘悬架，只是品牌和车辆的外观、内饰不同，一些品牌的车型价格便高出几倍。

调查显示，丰田凯美瑞换了外观和内饰，变成了雷克萨斯ES系列，两车的前悬架和后悬架几乎一致，而丰田RAV4和雷克萨斯NX的前后悬架也是如出一辙。同样的，丰田汉兰达换了外观和内饰后成为雷克萨斯RX。

除此之外，福特翼虎换了外观和内饰后变身林肯MKC，而福特全新瑞界换了外观和内饰后则变成林肯MKX，福特蒙迪欧换了外观和内饰后变身林肯MKZ，实际上他们都采用了相同的悬架系统。

汪英来说：“像雷克萨斯、林肯等豪华品牌，采用较低成本的悬架系统，是为了减少成本，增加利润。”

调查显示，雷克萨斯ES系列、雷克萨斯NX系列、雷克萨斯RX系列、林肯MKC、林肯MKX、林肯MKZ、林肯大陆，这7款车全部采用低成本的横置发动机布局，麦弗逊前悬架。

值得注意的是，像保时捷和宾利的“变身”手段更加高明。调查显示，奥迪老款Q7和保时捷卡宴都采用了相同的铝合金双叉臂前悬架，后悬架则都为铁铝复合多连杆后悬架。大众途锐、奥迪Q7、保时捷卡宴均为相同平台产品，主要部件也大多一致。

此外，价格300万元左右的宾利飞驰用的悬架系统与10年前的老款奥迪A8L的悬架系统几乎一模一样，都为铝合金双叉臂前悬架，后悬架都是铝合金梯形多连杆后悬架。宾利添越与全新奥迪Q7的悬架系统也大致相同，但其价格却在400万元以上。

“目前全世界能用于超豪华车的平台数量非常有限，而且超豪华车的品牌技术策略非常保守，像宾利飞驰，是经过奥迪老款A8L众多客户长达7年的验证之后，经检测没什么技术问题后再推出的。”汪英来说。

豪华车配置暗藏玄机

汪英来向法治周末记者介绍道：“车辆具备纵置发动机布局、铝合金双叉臂前悬架才可以称之为真正意义上的豪华车。”

调查显示，此次实验的大多数车型都采用的是低成本的横置发动机布局，麦弗逊前悬架。现在很多年轻人喜欢的凯迪拉克XT5，也是采用低成本的横置发动机布局，麦弗逊前悬架。

汪英来说：“虽然奥迪Q5、保时捷Macan、奥迪老款Q7、保时捷卡宴、奥迪老款A8L、宾利飞驰、奥迪全新Q7、宾利添越，全部采用高成本的纵置发动机布局、铝合金双叉臂前悬架。但宾利和保时捷价格更昂贵，与奥迪的几款车型相比只在外观和内饰上有所差异。”

那么，发动机布局与悬架不同又有哪些影响？

山东某汽车维修厂机修人员刘先生告诉法治周末记者：“横直发动机布局与纵置发动机布局各有优缺点，但高级别车型大多采用纵置发动机布局。”

所谓发动机纵置是指发动机与汽车的前桥垂直，发动机横置是指发动机和汽车前桥平行。简单来说，即人站在车头前面，面朝发动机，通过发动机的横、纵向来区分。

“横置发动机布局一般应用在前驱车型，动力传输距离短，传动效率很高。但轴荷分布问题突出，由于横置发动机变速器安装位置过于偏向一侧的原因，其驱动轴是一长一短的，当巨大的驱动力作用在不等长的传动轴上时，会使车两个前轮有转速差，从而导致急加速时车头有左右摆动现象。”刘先生说道。

刘先生还说：“纵置发动机多用于后驱车型和四驱车型，这种布局方式可以使得曲轴与传动轴平行，减少传动方向的转换，降低能量的损失，可以带来强劲的动力，能够满足复杂的悬架结构以及体积庞大的大排量发动机的布置要求，多应用于高级别的车型。像我们平常看到的动力强劲的车型车头较长，大都采用了纵置发动机布局，但这种布局在一定程度上会使得驾乘空间有所损失。”

而对于大多车型选用麦弗逊前悬架，刘先生认为，双叉臂悬架的研发和制造成本比麦弗逊悬架高，因此采用双叉臂悬架的车型价格也相应升高。

“在合车时，麦弗逊悬挂要比双叉臂悬挂少很多工序，可以节省装配时间提高产能，但从性能上来比较，麦弗逊悬架要逊色不少。”刘先生说。

汪英来也说道：“相比麦弗逊悬架，采用双叉臂前悬架的车辆在弯道上，侧倾较小，操控性较好，但相同材质的双叉臂前悬架成本要比麦弗逊的高2倍至3倍。”

中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖表示，汽车厂家的这种做法从营销角度来看合情合理，但是从品牌角度来讲，会使得品牌影响力逐渐下降，溢价能力受损。车企还是应该从技术研发角度出发，生产具有核心竞争力的产品，这样才能提升车辆在市场的竞争力。”